货拉拉司机的“账本”背后：同城货运迈入新能源时代

凌晨12点，深圳货车司机桂宝林驾车出现在他家附近的一个充电站，这是他每天拉货结束后给货车充电的时间。

过去，桂宝林是一名开燃油车的货运司机。去年6月，他在货拉拉平台上租了一辆新能源货车跑货运，成为平台上十多万新能源货运司机中的一员。

在国家利好政策的支持下，燃油货车的路权限制、货车通行证管控愈加严格，新能源货车变得越来越普及，同城货运开始驶进“新能源时代”。

早在2017年末，交通运输部等18部委联合发布《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》，该文件明确了新能源物流车在国家物流体系中的发展方向、近期目标和具体措施。

2021年，交通运输部印发《综合运输服务“十四五”发展规划》也提出，加快新能源城市物流配送车辆应用，稳步提高城市物流配送新能源汽车比例。

他算过一笔账：如果跑货运一天收入800元，大概需要跑300公里，在不放空的情况下，燃油货车需要约300元的成本，新能源货车只需要40、50元，成本相差明显。

其实对于很多新能源货车司机而言，心里都装着一本新能源“账本”。驾驶新能源货车后，桂宝林除了通常在凌晨后给货车充电，还总结出一些省成本的小技巧。如在堵车的时候，新能源货车耗电不大，在城市跑反而省电，因为根据新能源货车的原理，走走停停、刹车的时候部分动能会被回收，能省一些电，而燃油货车在堵车的时候较为耗油，比较费钱。

一直以来，司机对于新能源货车的态度是“又爱又恨”。有人说新能源货车续航短、自重大、拉货少、中看不中用；也有人认为新能源货车无污染、不限行、使用成本低，确实“真香”。

公开数据显示，目前的货运市场油车仍是主力军，新能源货车保有量占比为2%，但通过价格上的补贴和减税降费予以调剂，同时给予路权倾斜，新能源货车在同城货运中的占比呈现出快速上升趋势。

桂宝林发现，深圳市内跑货运的面包车几乎都是挂绿牌的新能源货车，连新能源大货车也多了起来。“新能源货车是未来的趋势。”他说。

以货拉拉平台为例，新能源货车的比例在不断攀升。2022年7月，平台上活跃司机中利用新能源货车跑单的司机占比接近18%，达到历史最高值。

界面新闻根据汽车工业协会公布数据整理，从全行业看，2021年货车销量428.8万辆，同比减少8.47%，而新能源货车销量为13.1万辆，同比增长126.08%，占比也从2020年的1.24%增长到3.06%。

尽管当前新能源货车销量仍处于较低水平，但从销量增速以及占比来说均处于快速增长态势，这主要源于“双碳目标”的推进，加快了物流货车新能源化的进程。“十四五”规划也明确新能源汽车的推广目标，到2025年底，物流配送领域新能源汽车占比将达20%。

另一方面，传统的燃油货车具有高能耗、高排放、高污染的特点，是城市重要污染物氮氧化物和颗粒物的主要来源。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%，从宏观数量角度提出了目标。

当新能源货车驶进时代洪流，闻风而动的首先是各大货运平台和物流企业，它们纷纷加大自身新能源货运的业务比重。

“同城货运市场是新能源货车推广应用的热门市场，货拉拉等网约平台是同城货运供需对接的超级入口，规模效应较为突出。”物流行业专家杨达卿对界面新闻表示。

杨达卿分析，互联网货运平台能为新能源货车的集中、精准推广提供便利窗口，平台可以通过推出优惠措施等方式，激励货车司机优先采用新能源货车配送，加快新能源货车的规模化推广应用。此外，平台还能基于需求数据，帮助车辆生产企业围绕细分需求提升车辆标准化、专业化。

货拉拉租车买车业务数据也印证了杨达卿的判断。数据显示，2022年1-7月，货拉拉租车业务在覆盖的城市基本实现100%新能源货车交车，而卖车业务中，新能源货车销量占比超过70%，同比增长接近700%。

“货车新能源化具有很强的吸引力，因为随着路权限制、货车通行证管控愈加严格，货运燃油车收到的限制越来越多。在新能源货车政策利好，且营运优势明显的环境下，我们越早推广布局新能源货车，就越能在未来的货运领域占据一席之地。”货拉拉租车买车业务负责人陈国基对界面新闻表示。

据介绍，货拉拉平台目前的新能源货车车型主要集中在中面小面，也就是2.3米及以下的车型，现在这部分市场的需求非常明显，包括生鲜配送、药品配送、小物件商品配送等。

在新能源物流领域，除了互联网货运平台，传统物流企业也是重要玩家。作为全国最大的快递企业，顺丰则主要通过与整车厂商、第三方物流车租赁公司合作，推动新能源物流车的应用。据顺丰速运新能源汽车项目负责人介绍，顺丰在全网投入运营的新能源物流车已经超过20000台，覆盖了大部分的业务场景。

早在2020年1月，京东集团便宣布其北京自营物流车已经全部替换为新能源汽车，并计划在未来两年时间内将全国的京东自营物流车换为新能源汽车，五年内通过补贴等激励手段将合作伙伴的自营车辆也逐步替换为新能源车。

在政策引导和环保大背景下，各大车企、新能源整车制造企业也纷纷入局新能源物流车，希望在这条赛道上抢跑。数据显示，2022年上半年新能源物流车累计销售81797辆，同比增长84%，销往全国300多座城市。

新能源物流看起来势不可挡，但新能源货车存在的一些问题仍令部分司机感到纠结，主要包括电池能力不足、电池衰减快、充电不方便等。

具体来看，新能源货车续航里程缩水的技术问题短时无法解决，但可提高充电桩密度等保障新能源货车正常出行的公共基础设施建设，这在一定程度上也能缓解人们的里程焦虑。

业内人士分析，新能源货车从属于工具车，相较于乘用车而言，只要提前做好运输计划，就可以克服充电慢、续航短等问题，大大减少平台司机的运输成本。此外，目前已经有很多厂商提出换电模式，具有“即换即走”的优点，能解决新能源汽车里程焦虑中的充电桩不足、充电耗时长等问题。

而一些货车司机拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

“电池的衰减是必然的，但其衰减速度并没有很快。”上述业内人士说，“新能源汽车电池早就制定了完善的标准，国家规定电动汽车电池组需要8-12年的质保期。如果在保修期内电池的衰减率超过20%，制造商将承担全部责任，必须免费为用户更换和修理电池组。”

在国家的大力推广之下，越来越多的城市加入到新能源物流车的推广行列，不少城市相继推出了路权和运营补贴等相关政策。此外，在车辆牌照方面，很多城市都限制了燃油货车指标，而给新能源车辆更多指标。

“经济、环保、不限行，是我选择新能源货车的主要原因。”王川是一位来自海南儋州的货拉拉司机。据他观察，海南岛上已经很少有燃油车在跑货运了，“用燃油车的主要是之前买车的那一批师傅，最近这两年很多人都是选择新能源货车。”

海南是中国首个提出2030年全域禁售燃油车的省份。今年8月22日，海南省人民政府印发海南省碳达峰实施方案，提出到2025年，公共服务领域和社会运营领域新增和更换车辆使用清洁能源比例达100%。到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。

王川分析，海南目前各个县市都布有充电桩，司机充电方便，配套设施的完善加速了新能源货车的普及。

据海南省发改委统计，截至2021年底，海南全省累计建设充电桩47202个，较上年增加了约78.8%，省内202个乡镇建设充电桩覆盖率达到93.6%。2021年全省新建充电桩20938个，完成年度任务计划的209.4%。

海南岛面积3.54万平方公里，全年平均温度为23℃-29℃，王川全岛跑一圈下来700多公里，一般需要充两次电。他认为在可接受的范围内。

事实上，得益于得天独厚的地理条件以及相关政策的推行落地，海南已成为国内新能源汽车推广应用的前沿高地。

截至今年6月底，海南全省新能源汽车保有量已达15.9万辆，占汽车保有量的8.91%，高出全国平均水平5.7个百分点，保有量占比连续赶超天津、北京，仅次于上海，居全国省级地区第二。

货拉拉平台数据显示，海口驾驶新能源货车的司机占比已超过80%，深圳、广州、成都占比超过40%。海口的新能源货车普及程度远超出中国其他城市。

不过，从新能源物流车保有量来看，深圳在全国乃至全球城市中排名第一。按照规划，深圳还将持续提升新能源物流车比重，至2025年新能源物流车力争达到11.3万辆。

新能源物流车从2015年规模化推广至今，深圳表现一直突出，不只是在销量上，同时也体现在政策支持力度、运营支持力度上。

深圳是国内最早推出并实行新能源物流车运营补贴的城市。除了真金实银的支持，在新能源物流车使用上，深圳还开放了大量的路权限制。自2018年以来，深圳市就出台了新能源牌照不限行的相关政策。

深圳的经验也被国内众多的城市所借鉴。实际上，国内各大城市都能看到“深圳模式”的影子，如路权政策、绿色物流区，以及全国各地运营经销商都翘首以盼的运营补贴等。

目前，交通运输部、公安部、商务部已开展了两批城市绿色货运配送示范工程，共计46个城市。第三批绿色示范城市申报工作也已经启动。据界面新闻不完全统计，上述46个城市中，有超过30个城市已经发布支持新能源物流车发展的政策。

“受益于国家大力推进新能源货车的应用，各地推进城市绿色货运配送示范工程，新能源城配货车在部分省市享受通行便利，同城货运平台通过营销合作等多种方式进一步加快了新能源货车的推广应用。”杨达卿说。